다시, 자전거는 생활이어야 한다. 이정현  전북환경연합 정책기획국장 ‘MB’는 역시 달라도 뭔가가 다르다. 지난 해 8.15 경축사에서 촛불의 위력에 오금이 저린 MB는 삽질 전문 이라는 굴레를 벗어버리고 싶었는지 ‘기후변화 탄소경제’라는 세계적 흐름에 발맞추면서 새로운 국가 발전의 동력을 ‘저탄소 녹색성장’을 내걸었다. 대통령의 말 한마디는 대단한 효과를 발휘했다. 모든 행정 부처는 녹색성장 연관성을 찾느라 부산을 떨었고, 기업 역시 ‘녹색성장 SDI’처럼 녹색을 갖다 붙이기에 여념이 없었다. 금방이라도 세상은 곧 환경운동가들이 필요 없는 세상이 올 것처럼 기후변화의 위험을 강조하며 국민들이 지구 환경을 걱정하는 세계시민이 될 것을 강조했다. 자전거타기 운동, 그 본질은 무엇인가 환경운동 진영에서야 촛불을 잠재우기 위한 세련된 국면 돌파용이거나 국민들의 반발에 밀렸던 운하를 4대강 살리기로 포장하고, 온 국토를 난도질 하는 대규모 토목공사를 친환경으로 포장하는 것에 불과해서 본질은‘고탄소 회색성장’이라고 주장했지만 일부에서는 환경운동의 저변이 넓어지지 않겠느냐는 약간의 기대감을 갖기도 했다. 그 중 하나가 바로 자전거 도로 및 자전거 산업을 발전시키겠다는 것이다. 자전거는 지구적인 환경위기를 극복하는 실천적 대안이다. 자연친화적인 대안적 삶을 추구하는 가치이자, 작은 생활의 공간에서 교통문제를 해결하고, 환경과 건강을 살리는데 도움이 되는 녹색의 아이콘이다. 더군다나 MB 정권의 일등공신인 이재오 전의원과 오세훈 서울 시장이 자전거 타기를 즐겨하는 준 프로급 라이더들이 아닌가. 다른 부분은 어쩔지 몰라도 자전거타기 만큼은 좋은 환경이 만들어 질 수 있겠구나 하는 기대를 갖게 만든 요인이기도 했을 것이다. 이점에서 사실 정부가 자전거에 주목한 것은 시의적절 했다. 정부는 전국 자전거도로 네트워크 구축사업에 1조 2456억원을 투자해 오는 2018년까지 총연장 3114km의 자전거도로를 만들겠다는 계획을 밝혔다. 행주대교를 기점으로 인천 강화→전남 목포→부산 해운대→경북 포항→강원 고성의 통일전망대를 잇는 전국 자전거도로(3114km)와 4대강 정비 사업 이후 반듯해질 제방에 자전거 도로(1,297km)를 만들겠다는 것이 주요 내용이다. 덩달아 시도 자치단체들도 나름 수백억 원을 투자해 관광용 자전거 도로 건설 계획을 내 놓았다. 이처럼 엄청난 계획이 과연 자전거를 위한 것인지 한번 되짚어보아야 한다. 우리에게 필요한 자전거 도로가 전국을 일주하거나 한강과 낙동강, 금강과 영산강을 따라 가는 길인지 말이다. 자전거 전용도로가 필요한 곳은 전국을 일주하는 레저용 자전거나 강을 따라 MTB를 즐기는 동호인 코스가 아니다. 자전거를 타고 학교에 가는 아이들의 안전한 통학로와 자가용 대신 자전거로 출퇴근 하는 시민들을 위한 자전거 전용 도로가 필요하다. 일상에서의 자전거타기 운동이 필요하다 전문가들은 자전거는 일상적인 교통수단으로 공동체 단위의 생활과 결합되어야 그 진가가 드러난다고 강조한다. 자전거의 일일 동선을 고려할 때 관광 레저용 자전거 도로에 투자하기 보다는 학교에 가고, 시장에 가고, 병원에 가고, 공원에 가고, 회사에 가는 생활 자전거 타기에 좋은 기반을 만드는 것이 녹색 성장의 의미를 제대로 담은 자전거 활성화라는 것이다. 자전거 타기 좋은 동네는 주민들 간의 인간적인 만남과 소통이 있는 곳이다. 일찌감치 녹색도시를 표방한 전주시는 김완주 전 시장 (현 도지사) 재임 시 291km의 자전거도로가 만들어졌고 전주시 자전거 조례도 이때 제정되었다. 자전거타기 캠페인이 활발했고, 자전거를 타고 전주시 주변의 역사문화 유적지를 탐방하는 코스도 개발했다. 이처럼 다른 도시에 비해 비교적 자전거 인프라를 갖춘 편이라는 전주시 자전거 도로와 정책에 대해 막상 자전거를 타고 있는 시민들은 어떻게 생각하는지, 자전거를 타는 시민들은 녹색성장 시대에 제대로 대접을 받고 있는지에 대해 전북환경운동연합과 전북자전거타기운동본부, 전주의제21, 덕진지역자활센터가 세 차례에 걸쳐 실태 조사를 했다. 먼저 자전거 타는 시민들이 어느 구간을 이용하는지, 어떤 용도로 타는지를 알아보기 위해 출발지와 목적지를 파악했다. 완산교, 다가교, 진북동쌍다리, 도청, 새내교 5개 지점에서 319명을 대상으로 설문한 결과 운동레저가 271명(70%)로 월등했다. 통근 통학이 45명( 14%), 업무나 쇼핑이 31명(10%) 정도로 생활자전거 비율은 높지 않았다. 하지만 아침 출근시간대엔 자전거 이용자 70명중 31명이 출근 및 통학생인 것으로 볼 때 자전거 이용이 운동 목적을 넘어  출퇴근용 교통수단으로 확대되고 있다는 것을 알 수 있다. 출퇴근 이용자들의 불편함을 해소해 나간다면 교통수단의 역할은 더욱 커질 것이다. 자전거 시민들은 천변 진출입로가 없고 전주천 구간의 노면이 울퉁불퉁한 보도블록이라 불편하고 도로 폭이 좁아 보행자와 자전거 이용자의 충돌이 우려된다고 지적했다. 좌우측통행 방법 안내 문구라도 있었으면 좋겠다고 덧붙였다. 자전거 이용자가 하천 좌우로 쉽게 넘어갈 수 있도록 자전거 통행로 확보도 희망했다. 전주시내 자전거도로 현황 조사 결과는 총 291km 구간 중 169곳이 개선이 해야 할 필요가 있는 것으로 나타났다. 이 중 가장 많이 제기된 문제점은 노면상태다. 노후화로 인해 움푹 패거나 울퉁불퉁해 자전거 통행에 큰 불편을 주고 있는 불량한 곳이 80곳이나 확인되었다. 대부분 도로 시설이나 매설 공사, 건축 과정의 마무리가 제대로 되지 않는 것도 불편의 원인이다. 인도 내 불법 주정차를 막기 위해 설치된 볼라드(bollard)도 자전거 통행에 큰 걸림돌이 됐다. 모두 34개 지점에서 볼라드(bollard)를 제거해도 무방하다고 조사단은 밝혔다. 도심 구간은 인도와 자전거도로에 쌓아놓은 상가 전시대나 광고물, 진입로를 가로막는 주정차가 장애물이 됐다. 상가의 노상적치물이 문제가 된 곳은 29곳, 무분별한 불법 주정차로 통행에 불편을 겪는 곳은 26곳인 것으로 조사됐다. 자전거도로에 맞닿은 높은 턱도 15곳에서 문제가 제기됐다. 이런 곳은 유모차도 보행자도 불편할 수밖에 없다. 두 바퀴로 달리는 세상을 꿈꾸며 현재 우리나라의 자전거 교통 분담률은 3%라고 하지만 실제로는 1% 조금 넘는 수준이다. 이처럼 분담률이 낮은 이유는 여전히 자전거 타기가 불편하고 불안하기 때문이다. 따라서 레저용 자전거 동호인을 위한 관광용 자전거도로 보다는 동네를 누비고 만남을 만들어 내는 일상의 교통수단으로, 자전거 탄 연인이 만드는 풍경이 아름다운 생활 자전거가 최우선적으로 고려되어야 하는 것은 정말 당연한 일이다. 서울, 대전, 대구, 부산은 기차나 버스로 찍고, 서신, 효자, 인후, 덕진 동네 골목골목은 자전거로 찍을 수 있게 전용도로를 만들고 개선하자. 이렇게 만들어진 자전거 그물망들이 도시와 도시를 잇는다면 큰 돈 들이지 않고 전국의 자전거 도로로 이어질 수 있을 것이다.     자전거처럼 천천히 가자. 어린 꼬마에서 백발의 노인까지 탈 수 있고, 두 바퀴 만으로도 균형을 잃지 않는 자전거처럼, MB 정부도 시민들의 다양한 의견을 수렴해서 자전거 정책을 세웠으면 한다. 다시 자전거는 생활이어야 한다.