지구를 살리는 이 착한 물건 - 자전거 ① 자전거를 타던 시절, 우리는 행복했다. 번쩍번쩍 윤이 나는 삼천리 표 신사용 자전거, 쌀 한가마니 싣고도,  양조장 말 통 술을 4개나 고리에 걸고 흔들림 없던 짐자전거, 핸들이 아래로 굽어져 돌고래처럼 빠르게 달리던 경주용 자전거, 타고 내리기가 편하고 장바구니를 단 주부용 자전거, 따르릉 따르릉 비켜나세요~ 세발자전거까지 거리는 온통 자전거 천지였다. 그 시절 자전거는 다른 세상으로 향하는 타임머신 같은 존재였다.  우리는 무던히도 깨지고 까지면서도 페달을 굴렀다. 공동묘지를 낀 산모퉁이를 지나면 낮선 마을이 나왔고, 동진강 강변을 따라 한참을 올라가면 은어가 뛰는 여울이 나오기도 했다. 당시 자전거의 속도감을 지금은 무엇과 비교할 수 있을까? 최근 자전거 타는 사람이 유행처럼 늘고 있다. 보기 민망한 쫄 바지도 눈에 거슬리지 않고 자연스럽다. 멋진 선그라스에 날렵한 헬멧, 멀티스카프와 싸이클 복장을 갖춘 라이더를 보노라면 나도 한번 도전해 볼까 하는 생각이 절로 난다.  특히 최근에는 고유가 위기에 기후변화 대응 실천사업으로 언론과 시·도에서 자전거타기를 적극 권장하는 캠페인과 인센티브를 주고 있어 예전과 달리 자전거를 타는 사람들이 로하스적인 삶을 사는 친환경적인 인간으로 평가를 받는 편이다.  코펜하겐에서는 통근자의 33%가 자전거로 다닌다. 암스텔담에서는 모든 여행의 3/1이 자전거로 이루어진다.  자, 이쯤 되면 덴마크와 네덜란드가 가장 행복하고 살고 싶은 나라로 꼽히는 것과 자전거를 많이 타는 비율이 비례하는 것이 우연의 일치만은 아닐 것이다. 세계 연간 자전거 생산 대수는 대략 1억500만대 자동차 생산 대수가 대략 6천만대니 2배 가까이 되는 셈이다.  존브라운 소장(지구환경연구소)는 “1950년대에서 1960년대 까지는 자전거와 자동차의 생산량이 거의 비슷했으나 1990년에는, 자동차 생산이 총 3600만 대였던 데 비해, 자전거 생산은 9100만 대에 이를 정도로 급등했다. 이후 매년 거의 1억대에 가까운 자전거가 생산되고 있다.” 고 밝혔다. 최대의 시장은 친환경적인 자전거 정책에 앞장서고 있는 유럽과 이를 뒤 쫒는 미국이다.  가장 많은 자전거가 굴러다니는 곳은 중국일 것이다. 약 4억5천만대, 이중 북경올림픽을 앞두고 급격히 확산된 전동자전거가 5천만대나 된다고 한다. 또한 세계 자전거 생산량의 70%가 중국에서 만들어 진다. 중국 사람들이 미국 사람들처럼 자동차를 탄다면 작년 자료에 의하면 아직까지 중국 인구 1,000명당 자동차 보유 대수는 24대, 전체 보유대수는 3,160만대다. 만약 중국 사람들이 미국인들처럼 자동차를 소유(인구 1000명당 671대, 2억 130만대) 한다면 세상은 어떻게 될까? 석유소비가 급격히 늘어나 유가는 하늘 높은 줄 모르고 치솟을 것이며, 자동차 매연으로 지구는 숨이 막혀갈 것이며, 탄소 배출량이 늘어 지구는 더 더워지고 기후변화로 인한 피해는 더 커질 것이다.  탄소의 약 4/1이 자동차 뒤꽁무니에서 나오기 때문이다. 어디 그뿐인가? 자동차에 필요한 도로와 주차 공간 등 시설을 짓고 유지하는데 천문학적인 큰돈이 들어가야 한다. 서울외곽순환고속도로의 건설비용은 ㎞당 350억 원이나 된다. 중국이 미국만큼 자동차 기반시설을 갖춘다면 경작지의 40%가 편입될 것이라고 한다.  교통사고로 목숨을 잃는 사람들과 부상자는 또 얼마나 들어날 것인가? 이미 전세계 연간 교통사고 사망자는 120만 명, 전쟁으로 인한 사망자수 보다 무려 4배나 많다. 교통사고 처리에 드는 사회적 비용도 엄청나다. 자동차를 만드는데 소비되는 철강과 제조 공정에서 발생하는 물소비와 환경문제를 고려할 때 자동차의 급증은 인류를 위협하는 심각한 원인이다. 정말 자전거를 타고 거리를 누비는 중국 사람들에게 절이라고 하고 싶은 심정이다. 자전거는 어엿한 교통수단 출퇴근이나 장보기등 생활자전거에 비해 건강이나 레저용 자전거가 많은 우리와 달리 이미 많은 나라에서 자전거는 어엿한 교통수단의 지위를 얻고 있다.  70%에 이르는 중국의 텐진과 48%의 베이징 이외에도 네덜란드 그로닝겐은 50% 덴마크 코펜하겐, 스위스 바젤도 20%대를 자랑한다. 유럽의 여러 나라들은 수송분담율을 높이기 위해서 다양한 노력을 하고 있다.  최근 자전거 도시로 다시 태어나고 있는 파리의 공용자전거 대여 시스템 ‘밸리브’, 독일 베를린의 도심 내  차량 속도 30km 제한 구간 72% 확대 정책, 영국 런던의 자전거 고속도록 확대 등 자전거가 도로를 이용하는 당당한 교통수단으로 만들어 가고 있다.   자전거가 편하면 모든 것이 편리하다.   필자가 연수차 다녀온 독일 프라이부르크시는 1982년과 비교해 자동차는 29%에서 23%로 줄어들었고, 반면 자전거는 15%에서 28%로 늘어났다. 덩달아 대중교통도 11%에서 18%로 늘어났다. 인구 20만명의 프라이부르크시의 자전거 보유 대수는 25만대, 갓난아이부터 노인까지 1대 이상의 자전거를 갖고 있는 셈이다. 그렇다고 해서 프라이부르크에서 자가용 이용이 무척 불편할 거라 생각하는 것은 잘못이다. 자전거와 버스, 경전철 등 대중교통의 수송 분담률이 높고 연계시스템이 잘 갖춰져 있어서 자동차도로나 시가지도 그렇게 밀리지 않는다. 급한 볼일이 있거나 몸이 불편한 사람, 카세어링을 하는 사람들은 편리하게 자동차르 f이용할 수 있다. 이런 측면에서 자전거 활성화는 자동차 문명의 완성이자 시민사회의 성숙도를 보여주는 것이라 말한다. 자전거와 대중교통을 오랫동안 연구해온 백남철(한국건설교통기술연구원_씨는 “자전거 수송분담률과 교통사고 발생량은 반비례한다며 자전거는 많이 탈수록 도시는 안전해진다.”고 밝혔다. 자전거 교통수단 분담률은 네덜란드, 독일, 영국, 미국 순으로 높은데 자전거 사망자수는 정확히 반대로 미국, 영국, 독일, 네덜란드 순으로 낮기 때문이다. 우리나라 자전거 수송 분담률은 3% <지구를 살리는 7가지 불가사의한 물건들) 책에서 자전거가 첫 번째로 선정된 이유는 바로 이 때문이다. 자전거는 가장 친환경적이고, 생태적 합리성의 중심에 있으며 평화를 상징한다. 어쩌면 자전거는 사람이 만든 가장 위대한 발명품으로 꼽힐지 모른다. 그렇다면 우리나라 자전거 수송분담률은 얼마나 될까? 보통 3%라고 하는데 이것 역시 자전거 도로 비율을 계산해서 산출한 것이라 한다. 우리나라 자전거 도로의 경우 대부분 차도가 아닌 인도를 나눠 설치되어 있어 좁고 위험하고 볼라드, 노점상을 비롯한 걸림돌이 많다. 한때 양심자전거라 불렸던 공공 대여시스템도 많은 실패로 끝났다. 그럼에도 불구하고 석유수입 세계 4위, 이산화탄소 발생량이 세계 9위인 우리나라의 자전거 타기 운동의 문제는 무엇인지... 다음 달에 계속~